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리서치/델타항공

Delta Airlines 24.2Q Earnings Call, 주요내용 번역

by Windy 2024. 7. 17.
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"생각없이 읽다보면 재미있는 금융지식!"

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델타항공 24.2Q실적 발표 주요내용 번역입니다. (매우 주관적임 유의)

(Chat GPT 짱입니다..)

 

 

1. 이익, 현황, 전망

We appreciate you joining us today. Earlier this morning, we reported our June quarter results, posting pre-tax
earnings of $2 billion, or $2.36 per share, on record quarterly revenue up 5.4% over last year. These results are the second-highest quarterly earnings in our history

 

감사합니다, 줄리. 여러분, 안녕하세요. 오늘 저희와 함께해 주셔서 감사합니다. 오늘 아침 일찍, 저희는 6월 분기 실적을 발표했으며, 사상 최대 분기 매출이 전년 대비 5.4% 증가하여 세전 이익 20억 달러, 주당 2.36달러를 기록했습니다. 이 실적은 저희 역사상 두 번째로 높은 분기 이익입니다.

 

 

We achieved a 15% operating margin and generated $1.3 billion of free cash during the quarter, bringing our first-half free cash flow to $2.7 billion. With strong cash generation, we continued to progress our balance sheet back towards investmentgrade metrics and announced a 50% increase to our quarterly dividend.

 

우리는 15%의 영업 이익률을 달성했으며, 분기 동안 13억 달러의 잉여 현금을 창출하여 상반기 잉여 현금 흐름을 27억 달러로 끌어올렸습니다. 강력한 현금 창출로 인해, 우리는 투자 등급 지표로의 재무 상태 개선을 계속 진행했으며, 분기 배당금을 50% 인상한다고 발표했습니다.

 

 

We delivered a return on invested capital of 13%, 5 points above our cost of capital, and in the top half of the S&P 500. Delta's leadership is increasingly being recognized alongside some of the world's best companies. Just last month, Delta was ranked fourth in the Fortune 500 Return On Leadership by Fortune and Indiggo, just behind NVIDIA and Microsoft.

 

우리는 13%의 투자 자본 수익률을 달성했으며, 이는 자본 비용보다 5 포인트 높은 수치로, S&P 500 상위 절반에 속합니다. 델타의 리더십은 점점 더 세계 최고의 기업들과 어깨를 나란히 하고 있습니다. 지난달, 델타는 Fortune과 Indiggo가 선정한 'Fortune 500 Return On Leadership'에서 NVIDIA와 Microsoft 바로 뒤인 4위에 랭크되었습니다.

 

 

As the carrier of choice with a diversified revenue base, Delta is the most insulated from this dynamic. We are delivering double-digit margins and strong returns in this environment, with Delta expected to generate 50% of the industry's profitability in the first half of the year, despite only representing 20% of the market's capacity.

 

다양한 수익 기반을 가진 선택된 항공사로서, 델타는 이러한 역동적인 환경으로부터 가장 잘 보호받고 있습니다. 우리는 두 자릿수 이익률과 강력한 수익을 이 환경에서 달성하고 있으며, 델타는 시장 점유율이 20%에 불과함에도 불구하고 올해 상반기 업계 전체 수익성의 50%를 창출할 것으로 예상됩니다.

 

 

That said, we are encouraged by the actions the industry is taking. Seat growth is decelerating, and there appears to be increased focus on improving financial performance. While our returns are strong, I'm confident that we'll see an even more constructive industry backdrop through the back half of the year and into 2025

 

그럼에도 불구하고, 우리는 업계가 취하고 있는 조치들에 대해 고무되고 있습니다. 좌석 수 증가가 둔화되고 있으며, 재무 성과 개선에 대한 집중도가 높아지고 있는 것 같습니다. 우리의 수익이 강력하지만, 올해 하반기와 2025년까지 더 건설적인 업계 환경을 보게 될 것이라고 확신합니다. 

 

 

Air travel demand is at record levels, with this past Sunday marking Delta's highestever summer revenue day. For the September quarter, we expect continued demand strength, a double-digit operating margin, and a free tax profit of approximately $1.5billion. Glen and Dan will provide more details on our third-quarter outlook.

 

항공 여행 수요는 사상 최고 수준에 있으며, 지난 일요일은 델타의 여름 매출이 최고치를 기록한 날이었습니다. 9월 분기에는 지속적인 수요 강세, 두 자릿수 영업 이익률, 약 15억 달러의 세전 이익을 기대하고 있습니다. 글렌과 댄이 3분기 전망에 대한 자세한 내용을 제공할 것입니다.

 

 

 

2. QnA

 

Q. In terms of the comment on September for the U.S. domestic market, can you just help bridge the gap there? My guess is that you're pretty minimally booked for September. So is it just an industry supply getting better? Just given the discounting that's happening right now, it's just a little hard to wrap my head around. So just any thoughts there would be helpful. Thank you.

 

미국 국내 시장의 9월에 대한 언급과 관련하여, 그 차이를 메우는 데 도움을 주실 수 있나요?(주어진 정보가 없다는 뜻) 제 추측으로는 9월 예약이 거의 없을 것 같은데요. 그렇다면 업계 공급이 나아지고 있는 것일까요? 지금 일어나고 있는 할인 판매를 고려하면 이해하기가 조금 어렵습니다. 그래서 이에 대한 어떤 생각이든 도움이 될 것 같습니다. 감사합니다.

(2분기가 생각보다 나쁘지 않다고 생각하여 한 질문)

 

 

A. Sure, Conor. I wouldn't say we are minimally booked. We probably have about a third of September bookings domestically on hand, so we have a good base. And the base we have is substantially better than the base we had going into July and August at minus 60 days. So we see a much better base. And then, of course, the core economics of the industry's capacity coming -- continuing to come down an going back into a more normalized business season where business tends to pick up from August to September.

So I think when you think about one of our core strengths being business, July and August, that's not ever been peaked for business. So as we move back into the business season, given the trends we've seen in business demand, we think that'll be another uplift. So really confident about our September numbers and really confident that not only is domestically improving substantially, but international is also improving dramatically.

 

물론입니다, 코너. 우리가 예약이 거의 없다고는 말할 수 없습니다. 국내적으로 9월 예약의 약 3분의 1 정도가 이미 되어 있어서 좋은 기반을 가지고 있습니다. 그리고 이 기반은 7월과 8월로 접어들 때보다 60일 전보다 훨씬 나은 상태입니다. 그래서 훨씬 나은 기반을 보고 있습니다. 그리고 물론 업계의 수용력이 계속해서 감소하고 더 정상적인 비즈니스 시즌으로 돌아가면서 8월에서 9월로 비즈니스가 증가하는 경향이 있습니다.

 

그래서 우리의 핵심 강점 중 하나인 비즈니스를 생각할 때, 7월과 8월은 비즈니스가 절정에 이르지 않는 시기입니다. 따라서 비즈니스 시즌으로 돌아가면서 우리가 본 비즈니스 수요의 추세를 고려할 때, 이것이 또 다른 상승 요인이 될 것이라고 생각합니다. 그래서 9월 수치에 대해 매우 자신감이 있으며, 국내뿐만 아니라 국제적으로도 크게 개선되고 있다는 점에 매우 자신감이 있습니다.

 

 

 

Q. Helpful. And then maybe a bigger picture, the issue that we've been grappling with is just like the overall structure of the industry over the next couple of years. I get the idea that the current state of industry margins need to change outside EU and United.

But can you just give us -- how confident are you that there will actually be structural changes going forward? Because the pushback we get is that, this is kind of just the same old industry that just continues to oversupply the market from time to time. So just any thoughts on the bigger industry picture there. Thank you.

 

도움이 되었습니다. 그리고 좀 더 큰 그림을 말씀드리자면, 우리가 씨름하고 있는 문제는 향후 몇 년 동안 업계의 전반적인 구조입니다. 현재의 업계 이익률 상태가 EU와 유나이티드를 제외하고 변화해야 한다는 것은 이해합니다. 하지만 앞으로 실제로 구조적 변화가 있을 것이라는 점에 대해 얼마나 확신하시는지 말씀해 주실 수 있나요? 우리가 받는 반응은 이 산업이 여전히 때때로 시장에 과잉 공급을 계속하는 동일한 오래된 산업이라는 것입니다. 그래서 그 큰 산업 그림에 대한 어떤 생각이라도 말씀해 주시면 감사하겠습니다.

 

 

A. Well, I'll just -- I'll comment on the capacity and then let Ed take the broader question. On capacity, I do think, listen, this is an industry that's always challenging itself for how much capacity can it be in the marketplace. And I've been doing this for 40 years, and I've never seen the industry react so quickly to an oversupply. So we've really only been in an oversupply situation for a couple of months here, and the industry has already reacted. And I think that's very different than it was years ago where it would stay for prolonged periods of time. So I'm really excited about how the industry is behaving at this point. And for the broader question, I'll turn it back to Ed.

 

저는 용량에 대해 언급하고, 더 넓은 질문은 에드에게 넘기겠습니다. 용량에 관해서는, 이 업계가 항상 시장에 얼마나 많은 용량을 제공할 수 있을지에 대해 도전하고 있다고 생각합니다. 저는 이 일을 40년 동안 해왔지만, 업계가 과잉 공급에 대해 이렇게 빠르게 반응하는 것을 본 적이 없습니다. 그래서 우리는 정말로 몇 달 동안만 과잉 공급 상황에 있었고, 업계는 이미 반응했습니다. 그리고 이는 몇 년 전처럼 장기간 동안 지속되는 것과는 매우 다르다고 생각합니다. 그래서 현재 업계가 어떻게 행동하고 있는지에 대해 매우 흥분됩니다. 더 넓은 질문에 대해서는 에드에게 넘기겠습니다.

 

 

A. Yes. Conor, to Glen's point, the law of economics or physics, whatever you want to say, is going to have to work. You cannot -- if you're on the lower end of the industry's food chain, continue to post losses, particularly given the health of the demand set, we've all seen over these last couple of years. So I don't know what form that will take, but I guarantee you, and you're already starting to see, capacity is always the first -- is usually the first thing that you -- lever you have available. But there will be more levers available as well.

The health of the industry broadly is in pretty good shape. Now, I recognize what I just said. The lower half is struggling. But if you look at where we all need to go as an industry is that we need to continue to better differentiate and provide value to our customers. Value in this industry for many years was defined as having the lowest fare in the market. That's changed, that's changed dramatically.

The experienced economy that we've seen that's taken hold, that's driven the high demand set that we are seeing and continue to see. And even with the third quarter revenue "disappointment," it's still going to be a record set of revenues that we're going to see this quarter I'm convinced across the industry. It is -- it's rewarding those that are providing real value, meaning a better quality experience, better value for money in terms of the product we're offering and reliability.

Couple that, with the higher cost of entry, higher than we've ever seen, whether it's labor, whether it's the constraints in the environment, the infrastructure, OEM, engine supply, this is turning into an industry that is going to be needing to return its cost of capital or will not be -- those that don't will not be given the opportunity to continue to run the business models they have.

So I realize I'm talking my own book. And I appreciate that, that there's a lot of other work that others need to lift. Listen, we're driving 50% of the overall industry profitability here at Delta. There's only so much more we can do on our own. And as things get better, Delta is only going to be a beneficiary.

 

 

네, 코너. 글렌이 말한 대로, 경제학의 법칙이든 물리학의 법칙이든, 어떤 식으로 표현하든 간에 작용할 수밖에 없습니다. 업계의 하위 단계에 있는 기업이 특히 지난 몇 년 동안 우리가 본 수요의 건강 상태를 고려할 때 계속해서 손실을 기록할 수는 없습니다. 그게 어떤 형태로 나타날지는 모르겠지만, 이미 우리가 보고 있는 것처럼 용량 조정이 항상 첫 번째로 사용할 수 있는 수단입니다. 그리고 더 많은 수단이 있을 것입니다.

 

업계 전반의 건강 상태는 꽤 양호합니다. 지금 제가 말한 것처럼 하위 기업들이 어려움을 겪고 있는 것은 인정하지만, 우리가 업계 전체로 가야 할 방향은 계속해서 더 잘 차별화하고 고객에게 가치를 제공해야 한다는 것입니다. 이 산업에서 많은 해 동안 가치는 시장에서 가장 낮은 요금을 제공하는 것으로 정의되었습니다. 하지만 그것은 크게 변화했습니다.

 

우리가 보고 있는 ‘경험 경제’는 높은 수요를 주도해왔고, 앞으로도 계속 주도할 것입니다. 3분기 수익이 “실망스럽다” 하더라도, 저는 이번 분기가 업계 전체적으로 기록적인 수익을 거둘 것이라고 확신합니다. 실제로 가치를 제공하는 기업이 보상받는 시기입니다. 즉, 더 나은 품질의 경험, 더 나은 가성비, 더 높은 신뢰성을 제공하는 것이죠.

 

그리고 이제는 진입 장벽이 과거 그 어느 때보다도 높아졌습니다. 인건비든, 환경적 제약이든, 인프라든, OEM이나 엔진 공급이든, 이러한 요소들이 복합적으로 작용하여, 자본 비용을 회수하지 못하는 기업들은 사업 모델을 유지할 기회를 얻지 못할 것입니다.

 

제 발언이 제 자사 이야기가 되는 것을 이해하고 있습니다. 다른 사람들이 해결해야 할 문제들이 많다는 것도 알고 있습니다. 현재 델타는 전체 업계 수익성의 50%를 차지하고 있습니다. 우리가 스스로 할 수 있는 일은 한계가 있습니다. 상황이 좋아지면, 델타는 그 혜택을 볼 수밖에 없습니다.

 

 

Q. I think kind of the Boeing challenges are well understood, but the update from Airbus a few weeks ago was surprising. And I wonder if you could talk about, how you're managing through supply chain issues. And any early thoughts on how you're thinking things evolve in 2025 in terms of just managing the operation, but also in terms of kind of planning for growth?

 

 보잉의 도전 과제는 잘 이해되고 있는 것 같지만, 몇 주 전에 에어버스의 업데이트는 놀라웠습니다.(인도[delivery] 가이던스 하향 및 각종 서플라이 체인 문제) 공급망 문제를 어떻게 관리하고 있는지, 그리고 2025년에 운영 관리와 성장 계획을 어떻게 구상하고 있는지에 대한 초기 생각을 듣고 싶습니다.

 

 

A. I'll take that. Airbus, like Boeing, continues to have certain delivery challenges, obviously nowhere close to the challenges that Boeing has experienced. And as one of Airbus' largest and best customers, Delta, again, is insulated somewhat from that. We're going to take largely the delivery schedule that we anticipated for the year.

Yes, some may slip, but you're talking about slip, meaning in terms of weeks and months, not years of delay. And as long as we have - as we do have pretty good notice of where the delays in delivery are coming, we'll be just fine. And 2025, I don't anticipate us having any problems with the aircraft that we're going to need for the capacity we'd like to fly. 

 

보잉처럼 에어버스도 여전히 일부 납품 문제를 겪고 있지만, 보잉이 겪었던 문제들만큼 심각한 것은 아닙니다. 에어버스의 가장 큰 고객이자 우수 고객 중 하나인 델타는 이 문제로부터 어느 정도 보호받고 있습니다. 우리는 올해 예상했던 납품 일정대로 대부분 진행될 것입니다.

 

물론, 몇몇 납품이 지연될 수는 있지만, 이 지연은 몇 주나 몇 개월의 차이지, 몇 년이 걸리는 지연은 아닙니다. 지연되는 부분에 대해서는 사전에 충분히 알 수 있기 때문에 큰 문제는 없을 것입니다. 2025년에는 우리가 필요로 하는 항공기에 대해서도 문제를 예상하지 않으며, 우리가 원하는 용량을 맞추는 데 문제가 없을 것으로 봅니다.

 

 

Q. And I'm guessing then on an operational standpoint, maybe not expecting any improvements either, just having just extra buffers will continue?

 

그렇다면 운영 관점에서, 아마도 개선을 기대하기보다는 여전히 추가적인 완충 장치를 유지하는 방식으로 계속 진행될 것 같다는 말씀이신가요?

 

 

A. Well, we have a large fleet and our maintenance capabilities continue to improve. The challenge we face on the maintenance front tend to be more parts supplied than anything else, as well as the -- all these new engine platforms that are out there from the GTF to the LEAP [ph] to the Trent stabilizing. But they continue to get better.

And I think the opportunities for us as things stabilize and as parts become more available and as new aircraft continue to deliver will be for us to resume the retirement of our older fleet, which we indicated in release we're already starting to do, and which will create even more part availability back to our maintenance team

 

우리는 큰 규모의 항공기를 보유하고 있고, 유지보수 능력도 계속 향상되고 있습니다. 유지보수 측면에서 우리가 겪는 주요 문제는 부품 공급 문제와 GTF, LEAP, Trent와 같은 새로운 엔진 플랫폼의 안정화 문제입니다. 하지만 상황은 계속 개선되고 있습니다.

 

이제 안정화되고 부품이 더 많이 공급되며 새로운 항공기가 계속해서 납품됨에 따라, 우리의 기회는 구형 항공기 퇴역을 재개하는 데 있을 것입니다. 이를 통해 유지보수 팀에 더 많은 부품 가용성을 제공할 수 있을 것입니다. 우리는 이미 공시에서 언급했듯이 이 작업을 시작했습니다.

 

Q. That's helpful. Thanks, Ed. And if I might, Glen, ask about on the Latin side, you mentioned kind of encouraged about what you're seeing there. I was kind of curious on the unit revenue pressure. Is that still coming from short-haul with long-haul still largely flattish, even -- despite the growth? Or -- and where are you expecting the improvement as you go through?

 

도움이 되었습니다. 감사합니다, 에드. 그리고 글렌, 라틴 아메리카 쪽에서 보고 있는 것에 대해 긍정적인 반응을 보이셨다고 하셨는데요. 단위 수익 압박에 대해 좀 더 알고 싶습니다. 단기 노선에서 여전히 압박이 오고 있는 건가요, 아니면 장기 노선은 여전히 크게 변동이 없나요? 그리고 향후 개선은 어디서 예상하고 계신가요?

 

A. Actually, long-haul south has inflected to positive, and it's remaining solidly positive throughout the third quarter here. So we're pretty excited about those results. And yes, still not lapping the reduction in capacity in the leisure short-haul portfolio. But that is in play. And it looks that the industry is going to be much more disciplined in terms of capacity levels this winter versus last winter. So we're looking at really positive momentum of that moving forward and that continuing

 

실제로 장거리 남미 노선은 긍정적인 방향으로 전환되었고, 3분기 동안 계속해서 긍정적인 상태를 유지하고 있습니다. 그래서 이 결과에 대해 매우 기쁘게 생각하고 있습니다. 그리고 맞습니다, 여전히 레저 단기 노선의 용량 축소 효과를 완전히 경험하지는 못하고 있습니다. 하지만 이 문제는 현재 진행 중입니다. 그리고 이번 겨울에는 지난해 겨울보다 업계가 훨씬 더 규율 있게 용량 수준을 조절할 것으로 보입니다. 그래서 앞으로 이 방향으로 매우 긍정적인 모멘텀을 기대하고 있습니다.

 

 

Q. But at a high level, it seems that those airlines that are currently under duress are sort of beginning to lean into premium. And maybe premium is too strong of a term. But some of the more punitive ancillary charges, change fees are disappearing. There's an option of an empty middle seat. Southwest has said they're looking at some sort of enhancement to their product. I'm just curious, if this is something you and the team think about.

The conventional wisdom is that premium spoils belong to Delta. But what we're seeing today is that Delta is not entirely isolated from low-end overcapacity. I'm just thinking down the road if we could find Delta isn't as isolated from, let's call it, pseudo-premium overcapacity. Any thoughts there? Thanks in advance.

 

높은 수준에서 보면, 현재 어려움을 겪고 있는 항공사들이 프리미엄 쪽으로 기울기 시작한 것 같습니다.(프리미엄에 집중하기 시작했다는 뜻) 프리미엄이라는 단어가 너무 강할 수 있지만, 더 엄격한 부가 요금이나 변경 수수료가 사라지고 있는 추세입니다. 빈 중간 좌석 옵션도 제공되고 있습니다. Southwest는 자사 제품에 대한 어떤 종류의 향상을 검토하고 있다고 밝혔습니다. 저는 단지, 이것이 당신과 팀이 생각하는 것인지 궁금합니다.

 

기존의 통념은 프리미엄 시장의 이익이 Delta에 속한다는 것이지만, 현재 Delta가 저가 과잉 공급으로부터 완전히 고립되어 있지는 않다는 것을 보고 있습니다. 앞으로 Delta가, 이를 "유사 프리미엄" 과잉 공급이라고 부를 수 있는 상황으로부터도 고립되지 않을 가능성이 있는지 생각해보고 있습니다. 이에 대한 생각이 있으면 말씀 부탁드립니다. 미리 감사합니다.

 

 

A. that's a good question. And it's certainly something that we all look at. Premium is more than just putting more seats -- excuse me, more room in seats, and it's the overall experience, right? And, yes, I think all of those experiments that we hear about, some of the lower fare airlines or the discount airlines are considering. You can't blame them. I would, if I was them, consider some of those as well.

But premium is also based on a foundation of overall reliability and service, first and foremost. And that's what we have focused on and specialized and done better over the last 15 years in any airline, and we continue to get better. In fact, the operations we've run this year are the best in the industry across every measure, every month, month-in and month-out. That gives you then freedom to actually deliver true premium experience as compared to somewhat maybe more superficial experience. And that, to me, is what we're best at. That's why business travelers choose Delta. That's why we have the opportunities internationally that we do. That's why American Express, the top credit card provider in the world, in my opinion, chooses Delta as their exclusive partner.

So I think there's room for more, and I would -- the industry needs to continue to find better ways in which to manage the higher cost that they're facing. Remember, the cost to serve has gone up for everybody, but especially for the discounters. And the only way you can cover that is providing a better experience.

 

Jamie, 좋은 질문입니다. 분명히 우리 모두가 고려하고 있는 부분입니다. 프리미엄은 단순히 좌석 공간을 넓히는 것 이상의 의미를 가지며, 전체적인 경험을 의미합니다. 저가 항공사나 할인 항공사들이 시도하고 있는 다양한 실험들에 대해 들을 때마다 그들을 비난할 수는 없습니다. 저라도 그 입장이라면 그러한 것들을 고려할 것입니다.

 

그러나 프리미엄은 무엇보다도 전체적인 신뢰성과 서비스라는 기반 위에 세워집니다. 그리고 우리는 지난 15년 동안 모든 항공사 중에서 이를 가장 잘 수행하고 전문화해왔으며, 계속해서 더 나아지고 있습니다. 실제로 올해 우리가 운영한 운항은 모든 지표에서 매달 업계 최고 수준을 기록했습니다. 이는 진정한 프리미엄 경험을 제공할 수 있는 자유를 주며, 다소 피상적인 경험과는 차별화됩니다. 이것이 우리가 가장 잘하는 부분이며, 비즈니스 여행객들이 Delta를 선택하는 이유입니다. 이는 우리가 국제적으로 기회를 가지는 이유이기도 하며, 세계 최고의 신용카드 제공업체라고 생각하는 American Express가 Delta를 독점 파트너로 선택하는 이유이기도 합니다.

 

따라서 저는 더 많은 가능성이 있다고 생각합니다. 항공업계는 직면한 높은 비용을 관리할 더 나은 방법을 계속 찾아야 합니다. 서비스 비용은 모두에게 증가했으며, 특히 저가 항공사들에게 더욱 그러합니다. 이를 해결할 유일한 방법은 더 나은 경험을 제공하는 것입니다.

 

 

Q. So we've talked a lot about just the overall industry capacity outlook. But I want to try and get a little bit of Delta color, right? So your capacity was up 8% in the second quarter, you're saying 5% to 6% in the third quarter. I guess, any color you can share on your capacity plans entering 2025 just to help get the industry supply demand more in balance. Do you anticipate getting to a GDP or sub-GDP type capacity growth? Or do you think you -- as you plan for Delta specifically, do you think you stay above GDP?

 

우리는 전체 산업의 용량 전망에 대해 많은 이야기를 나누었지만, Delta의 상황에 대해 좀 더 자세히 알아보고 싶습니다. 2분기에 용량이 8% 증가했고, 3분기에는 5%에서 6% 정도 증가할 것이라고 하셨는데요, 2025년 들어서 Delta의 용량 계획에 대해 어떤 색깔을 나눠주실 수 있을까요? 산업의 공급과 수요 균형을 맞추기 위한 계획이 궁금합니다. GDP 성장률 수준의 용량 증가를 예상하시나요, 아니면 Delta의 계획에서는 GDP를 초과하는 수준을 유지할 것으로 보시나요?

 

 

A. I think, we're not going to give capacity growth for 2025 at this point. We've got a lot of runway left in this year. I would point out one thing that I think is really important that, that we ought to just note is that, the difference between seats and ASMs.

And many of you work your models on ASMs, others work on seats. And I would think when you're looking within an entity, it's really the seat count that is most important, because we don't sell ASMs, we sell seats. And when you think about our capacity growth, although it was eight, we only grew our seats at about five or less. So there's a stage length difference. And our stage length is actually a little bit longer than we had in the plan because we saw some opportunities on some of the longer haul flying as people restructured through the year.

So I call it back to let's not talk about ASMs, let's talk about seats within theater. So I think that's a much better representation of what the industry is facing and one we ought to all key in on as we move forward in trying to figure out where the industry is going. So too early for '25 in terms of capacity. That'll be clearly over the back half of the year. We'll reveal more about that. But secondly, try to think about seats as our measure domestically is what we're trying to sell.

 

지금 시점에서 2025년의 용량 증가에 대해서는 구체적으로 말씀드리기는 어렵습니다. 올해 남은 기간 동안 해야 할 일이 많이 있기 때문입니다. 그런데 하나 정말 중요한 점을 짚어보고 싶습니다. 그것은 좌석 수와 ASM(Available Seat Miles) 사이의 차이입니다.

 

많은 분들이 ASM을 기준으로 모델링을 하시지만, 좌석 수가 더 중요하다고 생각합니다. 우리는 ASM을 판매하는 것이 아니라 좌석을 판매하기 때문입니다. 우리의 용량 증가를 보면, 2분기에는 8% 증가했지만, 실제로는 좌석 수는 약 5% 이하로 증가했습니다. 이는 단계 길이(stage length)의 차이 때문입니다. 현재 단계 길이는 계획보다 약간 더 길어졌으며, 이는 장거리 비행에서 더 많은 기회를 발견했기 때문입니다

.

그래서 ASMs보다는 좌석 수를 중심으로 논의하는 것이 더 적절하다고 생각합니다. 이 접근이 산업이 직면한 상황을 더 잘 나타내며, 앞으로 산업의 방향을 파악하는 데 유용할 것입니다. 2025년에 대한 용량 계획은 아직 너무 이릅니다. 이를 통해 더 많은 정보를 제공할 수 있는 시점은 올해 하반기가 될 것입니다. 그때 좀 더 구체적인 계획을 공개할 예정입니다. 두 번째로는, 우리가 국내에서 판매하려고 하는 것은 좌석 수를 기준으로 하는 것이며, 이를 염두에 두고 생각해 주셨으면 합니다.

 

A. And the thing I'd add on to that, Glen, is that 80% of that domestic capacity growth is going into our core hubs. And to Glen's point, important point on seats, as we get into the back half of this year and fourth quarter is the first time we'll have our core hubs restored to levels that they were from a seat perspective versus 2019.

 

그에 덧붙여서 말씀드리고 싶은 것은, Glen, 그 80%의 국내 용량 증가가 우리의 핵심 허브에 집중되고 있다는 점입니다. Glen이 언급한 것처럼, 좌석 수의 중요성을 고려할 때, 올해 하반기와 4분기에는 2019년과 같은 좌석 수의 수준으로 핵심 허브를 복원하는 첫 번째 시점이 될 것입니다.”

 

 

A. Right. Still versus '19, we are the least restored in terms of seats.

“맞습니다. 2019년과 비교했을 때, 우리는 좌석 수 측면에서 가장 덜 복원된 상태입니다.”

 

 

Q. Hey, good morning, everyone. Thanks for squeezing me in here. Maybe, Dan, helpful commentary on the 2% fleet growth this year, and I know you are -- you aren't prepared to give the 2025 capacity growth now. But can you maybe help us think about the 2025 fleet or seat growth based on kind of where you see deliveries and expected retirements over the next 18 months?

 

"안녕하세요, 여러분. 이렇게 시간 내주셔서 감사합니다. Dan, 올해 2%의 항공기 성장에 대한 설명이 도움이 될 것 같습니다. 현재 2025년 용량 증가에 대해 구체적인 정보를 제공할 수는 없다는 것을 알고 있습니다만, 향후 18개월 동안의 항공기 인도와 예상 퇴역을 바탕으로 2025년의 항공기나 좌석 수 증가에 대해 어떻게 생각하시는지 설명해 주실 수 있을까요?"

 

A. Yes. I think you -- as you -- we're thinking about 40 deliveries this year, as I mentioned, give or take one or two and how it falls out. On average, when you look forward into next year, it's around 50. We're right in that 40 to 50 range associated with that, and you're going to continue to see a steady drumbeat of retirements, probably in the mid-20s.

As we go through 2025, we'll finalize that as we get
through our final plan and tweak that in regards to what it is. But it's the older fleets, right, the 7.5s, starting to see some of the 7.6s and the 3.20s. And as we've all talked about those -- as we've been trying to grow, we haven't been able to retire at what we're used to. This is the first time we're actually meaningfully retiring aircraft over the last two to three years, and that then benefits us, right?

Because that then is a material stream back into our tech ops operation, maintenance operations that can use that material and take improved efficiency, which they've been so good at through the years when you look at the last decade

 

네, 맞습니다. 말씀드린 대로, 올해는 약 40대의 항공기 인도를 계획하고 있으며, 실제로는 1~2대 정도 차이가 있을 수 있습니다. 내년에는 평균적으로 약 50대 정도의 인도가 예상됩니다. 그러니까 우리는 약 40대에서 50대의 범위에서 계획하고 있습니다. 또한, 우리는 중간 규모의 항공기 퇴역을 계속해서 진행할 계획입니다. 퇴역 항공기는 대략 20대 중반이 될 것입니다.

 

2025년까지는 최종 계획을 마무리하고 조정할 예정입니다. 하지만 현재는 구형 항공기들, 예를 들어 7.5 기종, 일부 7.6 기종, 그리고 A320 기종이 퇴역 대상이 됩니다. 그동안 우리는 성장에 집중하느라 퇴역 속도를 기존 수준으로 유지하지 못했습니다. 지금은 과거 2~3년 동안의 노후 항공기 퇴역을 의미 있게 추진하는 첫 번째 시점이 될 것입니다.

 

이렇게 되면 우리의 정비 운영 부서가 얻는 물질적 자원이 생기고, 이를 통해 효율성을 개선할 수 있게 됩니다. 지난 10년 동안 이 부서가 매우 잘해온 부분이기도 합니다

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